Récemment, une vague de froid a balayé les États-Unis et a rapidement plongé l'État du sud du Texas dans la catastrophe. Au cours de cette vague de froid sans précédent, plus de 4 millions de personnes aux États-Unis ont subi des coupures de courant, d'innombrables centrales électriques ont été détruites et les prix de l'électricité et du gaz naturel ont grimpé en flèche. ; À l'heure actuelle, le prix de l'électricité au Texas a augmenté de plus de 100 fois, jusqu'à 9,000 160 dollars américains par mégawatt, et le prix du gaz naturel a grimpé en flèche de plus de 500 fois, atteignant 3 dollars américains, contre seulement XNUMX dollars américains dans le passé; c'est à couper le souffle.
À l'exception du Texas, qui est confronté à une situation catastrophique, la situation est difficile dans la plupart des États américains. Environ 168 millions d'Américains sont menacés par cette vague de froid. De nombreux aéroports ont été fermés. Selon les données du site de suivi des vols « FlightAware », les aéroports de Dallas, Houston et Austin ont annulé plus de 2 000 vols, au départ et à l'arrivée, le 15. Ajoutée à la crise de la COVID-19 qui continue de sévir aux États-Unis, la situation est particulièrement critique.
En matière de transport maritime, le mouillage du sud de la Californie est saturé de porte-conteneurs et la congestion ne cesse de s'aggraver ! La dernière vidéo publiée par les garde-côtes américains illustre parfaitement l'ampleur de la congestion à Los Angeles et au port de Long Beach. On y voit un grand nombre de porte-conteneurs amarrés dans la baie de San Pedro, en Californie.
Les données montrent que la congestion historique des porte-conteneurs dans les ports californiens ne s'est pas vraiment atténuée. Il y a actuellement 63 porte-conteneurs à Los Angeles et Long Beach, et 32 porte-conteneurs attendent des mouillages. (Au 1er février, record le plus élevé de 40 porte-conteneurs ancrés au mouillage)
Le port de Los Angeles a annoncé la semaine dernière, via sa plateforme Signal, la durée d'immobilisation à quai de chaque porte-conteneurs. Les données montrent que certains navires restent au mouillage et patientent presque aussi longtemps qu'ils traversent l'océan Pacifique . Par exemple, jeudi dernier, le porte-conteneurs « Ever Envoy » (6 332 EVP) était immobilisé depuis 11 jours. Mardi, le « MSC Romane » (9 400 EVP) était immobilisé depuis 12 jours. Enfin, les trois porte-conteneurs « CMA CGM Andromeda » (11 356 EVP), « Ever Liven » (8 452 EVP) et « NYK Nebula » (4 888 EVP) étaient également immobilisés depuis 11 jours la semaine dernière.
Fin 2020, le nombre de porte-conteneurs au mouillage est passé à 30 ; depuis lors, il est resté entre 20 et 40. Dans le même temps, le nombre de navires à quai à Los Angeles et Long Beach est resté autour de 20 et 30. Kip Louttit, directeur exécutif du Southern California Shipping Exchange, a déclaré : " Nous semblons nous être adaptés à la nouvelle norme d'environ 30 porte-conteneurs qui font la queue chaque jour. Je ne sais pas si cette situation va continuer. »
Mardi, le délai moyen d'accostage des navires à Los Angeles était de 8 jours , contre 7.3 jours en début de semaine dernière. D'après les données de la plateforme relatives aux temps d'attente des navires depuis le 27 janvier, ce délai s'est maintenu à environ une semaine, et les données des deux dernières périodes s'établissent à 8 jours.
Les dernières données de la plateforme Signal : 20 navires au mouillage, avec un temps de mouillage moyen de 8.0 jours. Il y a 14 navires qui attendent d'être pré-ancrés.
Qu'est-ce qui a causé le blocage ? Le temps d'accostage prolongé des navires a contraint certaines compagnies maritimes à annuler plusieurs voyages ce mois-ci. Cela n'est pas dû au manque de demande de fret, mais au manque de navires disponibles pour assurer ces services. Les retards à terre ont également provoqué des embouteillages en mer : des volumes entrants extrêmement élevés et une logistique complexe à l'intérieur et à l'extérieur du port ont provoqué des retards à terre. L'un des défis auxquels le port est confronté est la nouvelle infection par le virus de la couronne des dockers et une grave pénurie de main-d'œuvre.
Malgré les gains de productivité enregistrés le mois dernier, les exploitants des terminaux portuaires de Los Angeles et de Long Beach ont indiqué que les ports pourraient devoir attendre la fin du printemps pour résorber l'engorgement des navires et la congestion qui les affectent depuis six mois . Le nombre quasi record de conteneurs devrait se maintenir jusqu'au printemps, mais l'engorgement des navires au port et la saturation du terminal à l'arrivée des conteneurs devraient disparaître entre avril et juin.
Les responsables de SSA Marine, Yusen Terminals et Fenix Marine ont déclaré que pour désengorger le port, deux projets à développer sont nécessaires. Premièrement, le vaccin COVID-19 doit être largement distribué parmi les dockers pour atténuer la récente pénurie de main-d'œuvre. Pendant les vacances du Nouvel An lunaire ce mois-ci, le trafic de conteneurs a légèrement diminué, ce qui devrait également permettre aux terminaux maritimes d'éliminer l'arriéré de conteneurs importés entièrement chargés de leurs installations.
"Les terminaux sont pleins et il n'y a pas de place pour mettre ces conteneurs. Nous livrons 35% moins de fret (aux camionneurs) que d'habitude", a déclaré Ed Dannick, président de SSA Containers.
Selon les données de la HarborTrucking Association, le séjour moyen des camions au terminal en janvier est passé de 93 minutes en décembre à 88 minutes, mais il était encore bien supérieur au record de 58 minutes en juin. Les importations ont culminé pendant la période de reprise après la première vague de confinement liée à la COVID-19.
L'arriéré de navires à Long Beach, Los Angeles, ne cesse d'augmenter. Selon les statistiques du Marine Exchange of Southern California, il y a actuellement 63 porte-conteneurs dans le port de Long Beach à Los Angeles, dont 32 sont au mouillage en attente de mouillage et 31 sont à quai.
Les dernières données publiées par la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA) montrent qu'en décembre de l'année dernière, le temps de séjour moyen des conteneurs dans les 12 terminaux du port de Long Beach à Los Angeles était de 4.99 jours. C'est le double de la durée moyenne de séjour (environ 2.5 jours) enregistrée par PMSA au premier semestre 2020.
« Plus le conteneur reste longtemps au terminal, plus la congestion sera importante. Lorsque le conteneur s'entasse comme une montagne, la congestion crée des exigences de manutention supplémentaires et inefficaces », a déclaré jessicaalvarenga, responsable des affaires gouvernementales de la PMSA.
La nouvelle épidémie de couronne frappe la main-d'œuvre dans le port
Selon la Pacific Maritime Association (PMA), l'Association des employeurs portuaires de la côte ouest et l'International Terminal and Warehouse Union (ILWU), la nouvelle épidémie de couronne a gravement affecté la main-d'œuvre le long du port de Los Angeles-Long Beach. Au 17 janvier, l'International Terminal and Warehouse Union (ILWU) a signalé que 694 de ses membres avaient été testés positifs. Le 25 janvier, ce nombre est passé à 803.
PMA a déclaré qu'il y a une pénurie particulière d'opérateurs d'équipement qualifiés, qui doivent retirer les conteneurs des camions, puis les déplacer dans et hors du parc à conteneurs, ce qui est essentiel au fonctionnement du terminal. En conséquence, le comité mixte de la PMA et de l'ILWU, qui est chargé d'affecter quotidiennement les travailleurs aux quais, a réduit la part d'affectation.
"Cela se résume à la question de la main-d'œuvre au terminal", a déclaré Scott Weiss, vice-président du développement commercial chez Port Logistics Group, qui possède un grand nombre d'opérations de camions et d'entrepôts dans le sud de la Californie. "Les conteneurs ont toujours des goulots d'étranglement à l'entrée et à la sortie du terminal."
Les dernières informations publiées par la plateforme Signal du port de Los Angeles montrent qu'en raison de l'épidémie de COVID-19, la productivité de la main-d'œuvre côtière a diminué, ce qui a entraîné des retards de navires et un délai moyen de 8 jours pour les installations portuaires.
Ces ports travaillent avec des compagnies maritimes transpacifiques pour réduire la charge du sud de la Californie jusqu'à ce que le volume revienne à la normale. Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, a déclaré qu'il travaillait avec les compagnies maritimes et les opérateurs de terminaux pour "mesurer" les importations jusqu'à ce que le port rattrape son retard. Hapag-Lloyd (Hapag-Lloyd) a annoncé l'ouverture d'une route structurée vers la Californie du Sud en février, et CMA CGM retirera Los Angeles de la route transpacifique et utilisera Oakland comme première escale depuis l'Asie. , suivi de Seattle-Tacoma.
L'opérateur du terminal a déclaré que lorsque les travailleurs de toute la chaîne d'approvisionnement seront vaccinés et que les importations chuteront, la congestion à Long Beach, Los Angeles, disparaîtra.
Reprise printanière ?
Alan McCorkle, président et chef de la direction de Yusen Terminals à Los Angeles, a déclaré qu'au cours des six derniers mois, le débit de conteneurs de ces terminaux était proche de niveaux records, mais qu'il n'y avait pas de congestion globale. Ce fait montre que si la haute saison ne dure pas six mois consécutifs, ils auront la capacité de gérer le volume de fret de la haute saison. Il s'attend à un retour à la normale en mai ou juin.
Scott Schoenfeld, directeur général de Fenix Marine Services à Los Angeles, a déclaré que Fenix montre des signes d'amélioration et qu'il est donc optimiste quant à une possible diminution des embouteillages dès avril . La densité de conteneurs sur le parc n'est plus aussi élevée qu'à la fin de l'année dernière, et davantage de chauffeurs routiers sont en mesure d'en transporter quotidiennement.
Cependant, le trafic de conteneurs continue d'augmenter et, alors que des navires surchargés continuent d'arriver dans le sud de la Californie, cette tendance se poursuivra au moins jusqu'au mois prochain. Le consultant du NVOCC, Jon Monroe, a déclaré que la compagnie maritime transpacifique en direction est a déployé ou ajoutera 10 navires de chargement supplémentaires en février, tous déployés au port de Los Angeles-Long Beach. À en juger par les dernières données de la plate-forme Los Angeles Signal, il y a eu un autre pic de l'augmentation du volume au cours de la huitième semaine.
Le volume a bondi au cours de la huitième semaine
Jon Monroe a souligné que bien que davantage d'usines chinoises continueront à maintenir au moins une partie de leur activité ce mois-ci pour résorber l'arriéré de commandes de marchandises par rapport aux années précédentes, le volume total de la région transpacifique du Pacifique Est devrait être supérieur au précédent. six mois. Les mois sont moins.
Scott Weiss, vice-président du développement commercial chez Port Logistics Group, a déclaré que les 1.8 milliard de pieds carrés d'espace industriel et de distribution dans le sud de la Californie n'étaient pas entièrement chargés, tout comme l'automne dernier avant que la marchandise de la saison des fêtes ne soit transférée dans les magasins à travers le pays. Cependant, la disponibilité de l'espace dans les entrepôts et les installations de distribution a été mitigée. "Certains entrepôts sont en désordre maintenant, d'autres fonctionnent bien. Je pense que le ratio est d'environ 50-50",
Scott Weiss a déclaré que la productivité a généralement diminué et que les entrepôts de la région connaissent des pénuries de main-d'œuvre en raison de la nouvelle épidémie de couronne, mais dans le même temps, les volumes de fret sont toujours exceptionnellement élevés. "Tous ceux que j'ai contactés connaissent des ventes et une croissance record, mais tout le monde travaille dur pour faire face."
Weston LaBar, PDG de la Port Transportation Association, a déclaré que la capacité actuelle des camions est limitée et que la disponibilité de la main-d'œuvre aux deux extrémités du trajet des chauffeurs routiers, au terminal et à l'entrepôt de distribution, est problématique . Cependant, lorsque les travailleurs se sentent en sécurité, ils reviennent en grand nombre. M. LaBar a ajouté : « La mesure la plus efficace que nous puissions prendre actuellement est la vaccination. »