Alors que les compagnies maritimes continuent de détenir des conteneurs dans les ports nordiques et facturent aux exportateurs plus de 5,000 XNUMX USD par conteneur pour expédier un conteneur vers l'Asie, la pression en faveur d'une intervention réglementaire s'accroît.
Les importateurs britanniques sont actuellement confrontés à des défis majeurs. La division maritime d'Ocean Alliance a décidé de transférer les cinq autres navires arrivés à Felixstowe en décembre à Zeebrugge, en Belgique.
Suite à une consultation menée vendredi dernier par la compagnie maritime auprès de ses clients britanniques , les cinq navires Cosco Shipping Azalea, Ever Goods, Ever Globe, CSCL Jupiter et CSCL Uranus ne feront plus escale à Felixstowe et déchargeront les marchandises importées par les navires britanniques dans les ports belges.
En outre, les partenaires de 2M et THE Alliance transfèrent également des navires depuis le port britannique encombré, où le premier charge et décharge la cargaison britannique à Bremerhaven.
Il est entendu qu'en raison du manque de navires de ravitaillement ouverts et des problèmes de capacité des terminaux, il est presque impossible que les marchandises britanniques soient transférées avant janvier de l'année prochaine. Certaines compagnies maritimes envisagent de ne pas appeler Felixstowe tout au long du mois de janvier car elles craignent que le port ne soit saturé dans quelques semaines après Noël.
Cependant, comme les terminaux d'Anvers et de Rotterdam sont également devenus très encombrés, le choix des compagnies maritimes devient de plus en plus limité. Cependant, une source d'une compagnie maritime a déclaré: "Notre première priorité est de réduire les importations avant de renvoyer notre équipement de conteneurs en Asie."
Les commandes à l'exportation britanniques ont été suspendues par un certain nombre de compagnies maritimes, et de plus en plus de commandes ne peuvent être réservées que dans d'autres ports nordiques moyennant des frais supplémentaires.
MSC a annoncé vendredi qu'il augmenterait considérablement les frais FAK pour un conteneur de 40 pieds d'Anvers à Shanghai en décembre de 300% à 5,000 XNUMX dollars. MSC a expliqué qu'elle est confrontée à de très graves problèmes opérationnels qui ont sérieusement affecté la fiabilité et l'approvisionnement régulier des stocks.
Une source d'une compagnie maritime concurrente a déclaré que la stratégie consiste à bloquer les réservations afin que MSC puisse renvoyer plus rapidement ses conteneurs vides en Asie.
Il a ajouté: "S'ils peuvent effectivement obtenir des réservations à ce prix, ce sera gagnant-gagnant."
Dans le même temps, le Conseil européen des chargeurs (ESC) et l'association européenne des transitaires CLECAT ont uni leurs forces pour faire pression sur la Commission européenne afin qu'elle intervienne dans cette crise.
Denis Choumert, président d'ESC, a déclaré : "Les compagnies maritimes ont profité de la capacité limitée pour augmenter leurs revenus bien au-delà des coûts, ce qui rend les clients mécontents."
"Le manque de fiabilité continu du service, couplé aux bénéfices records de la compagnie maritime pendant la crise, illustre clairement un marché fortement perturbé, et montre que le transporteur a considérablement augmenté le fret spot et prélevé plus haut que le prix du contrat à durée déterminée. L'énorme surtaxe."
Un communiqué conjoint a déclaré que les compagnies maritimes desservant l'Europe bénéficiaient de «privilèges» qui leur étaient accordés par le règlement de l'Union sur la prévention de l'immunité (CBER), qui a été mis à jour en avril.
"De tels privilèges sont désormais trop importants car ils permettent aux compagnies maritimes d'utiliser des outils pour manipuler le marché", ajoutant que la Commission européenne n'a jusqu'à présent pas répondu à la crise, ce qui est "déroutant".