/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Conseils pour gagner du temps pour l'expédition de fret

Conseils pour gagner du temps pour l'expédition de fret
Conseils pour gagner du temps pour l'expédition de fret

Pour obtenir les meilleurs tarifs d'expédition, vous souhaitez commencer le processus de préparation de votre envoi dès que possible. Selon ce que vous expédiez, cela peut impliquer d'emballer, d'emballer et de placer votre cargaison sur des palettes pour le chargement de camions secs. Si vous avez du matériel de transport à plat, comme de l'équipement lourd, vous devrez recueillir la marque et le modèle, ainsi que la taille et le poids de la charge. Une fois que vous avez votre chargement prêt et que vous avez un plan solide pour la taille du chargement, il est temps de décider de l'expédition. En prenant ces mesures avant de contacter l'entreprise pour les frais d'expédition, vous pouvez économiser beaucoup de retours en arrière.

Choisissez votre type d'expédition

Expédiez-vous par camion complet, incluant 26 palettes ou 20 864 kg (46 000 lb) ? Ou préférez-vous expédier une partie de vos marchandises par transport de lots partiels (LTL) ? Les deux options sont possibles, mais vous devez préciser le type de service d’expédition à demander.

Choisissez une remorque

Déterminez le type de remorque nécessaire au chargement. Si le chargement nécessite une protection contre les intempéries et une sécurité accrue, une semi-remorque bâchée est la solution idéale. Cependant, votre chargement doit pouvoir tenir sur une semi-remorque à ridelles de 16 mètres (53 pieds). Pour le transport de charges hors gabarit, d'équipements lourds ou de véhicules, une semi-remorque plateau est indispensable. Les liquides non transformés et les marchandises en vrac comme le maïs ou les céréales requièrent des semi-remorques citernes. Une semi-remorque frigorifique est nécessaire pour les marchandises devant être maintenues à une température précise, comme la viande congelée ou les fruits frais. Connaître le type de remorque dont vous avez besoin vous permettra d'obtenir un tarif de transport plus précis.

Déterminer la distance

Le principal facteur déterminant des frais de transport est la distance à parcourir. Obtenez les adresses de livraison et d'expédition avant de contacter un transporteur pour obtenir un devis. L' entreprise de transport calculera le kilométrage exact, soit en se basant sur la distance réelle, soit sur une estimation du kilométrage. La différence entre ces deux valeurs correspond au kilométrage nécessaire pour livrer la marchandise. Généralement, le coût d'une estimation du kilométrage est inférieur de près de 5 % à celui de la distance réelle.

Si vous êtes tenté de choisir des tarifs d'expédition basés sur de courtes distances, gardez à l'esprit un point essentiel : les transporteurs qui rémunèrent au kilomètre sont généralement considérés comme des employeurs offrant des salaires plus élevés. Ces entreprises, grâce à leurs rémunérations attractives, attirent des chauffeurs de meilleure qualité, plus expérimentés et prêts à s'engager sur le long terme. Vous bénéficiez ainsi d'une flotte plus spécialisée pour la manutention de vos marchandises et la mise en valeur de votre marque auprès de vos clients.

Contacter un agent maritime

Vous pouvez contacter directement des transporteurs ou des sous-traitants indépendants pour obtenir un devis. Cependant, le temps presse et il est important de déterminer rapidement les frais d'expédition afin d'éviter les surtaxes de dernière minute. La solution la plus simple est de contacter un transitaire comme TJ Chinafreight . Nous nous chargeons de toutes les démarches pour vous permettre de comparer les offres. Notre équipe, présente dans plus de cent pays, est toujours prête à vous aider. Vous bénéficierez ainsi du tarif le plus compétitif.

Assurez-vous que votre charge

Que vous embauchiez un transporteur de fret ou que vous travailliez avec un agent maritime, vous devez protéger votre cargaison. C'est là qu'intervient l'assurance fret. La compagnie maritime aura sa propre assurance responsabilité civile. Cependant, vous devez également vous assurer que la personne que vous choisissez pour expédier les marchandises dispose d'une couverture de fret adéquate pour couvrir la valeur des marchandises que vous expédiez. Si vos valeurs de charge dépassent vos limites de couverture, pensez à augmenter votre couverture.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Les propriétaires asiatiques ont des flottes plus importantes que l'Europe

Clarksons Research Services, dans son dernier rapport hebdomadaire, souligne comment les armateurs asiatiques réinventent enfin leurs homologues européens pour devenir la force dominante du transport maritime mondial.

Les armateurs européens détenaient historiquement la plus grande part de la flotte mondiale, avec 44 % du gt au tournant du siècle, et les armateurs asiatiques 32 %.
Portés par la croissance rapide de la Chine, les armateurs asiatiques ont dépassé l'Europe l'an dernier, et si l'on regarde les commandes mondiales, l'écart va se creuser dans les années à venir. Selon un récent rapport de Clarksons Research, à fin 2021, les armateurs asiatiques détiennent actuellement une part de marché de 43 % (48,472 637 navires, 42 millions de tonneaux bruts) de la capacité de la flotte mondiale en termes de tonnage brut, dépassant celle des armateurs européens. 30,610 % de part de marché de la capacité de la flotte (630 XNUMX navires, XNUMX millions de tonneaux bruts).

Au cours de la dernière décennie, les armateurs chinois ont augmenté le tonnage brut de leur flotte de 111 millions à 226 millions de tonnes et sont désormais le deuxième armateur mondial, avec une part de marché de 15 %. Le transport maritime de marchandises en Chine

Les armateurs asiatiques représentent désormais 43% du tonnage mondial, avec 48,472 637 navires totalisant 42 millions de tonnes, selon Clarkson. Cela dépasse la part de 30,610% des armateurs européens, comprenant 630 XNUMX navires d'une jauge brute de XNUMX millions.

« Le transfert de tonnage de l'Europe vers l'Asie devrait se poursuivre pendant un certain temps, avec près de la moitié du carnet de commandes mondial (79 millions de GT, 49 %) allant aux propriétaires d'Asie-Pacifique, contre 33 % (53 millions de GT) pour les propriétaires européens », Clarksons souligné.

L'Asie domine de nombreux autres aspects du transport maritime, notamment les ports, la construction navale et la fourniture d'équipages.

En outre, la part de marché croissante de l'Asie dans le commerce mondial entraîne un grand nombre d'investissements dans de nouvelles constructions dans de nombreux pays asiatiques, ce qui entraînera à terme une augmentation significative de la part de capacité de la flotte.

Il convient de noter qu'en dépit du fait que les pays de la région ont connu certaines des restrictions les plus strictes en matière de prévention et de contrôle des épidémies au cours des deux dernières années, avec des frontières effectivement fermées pendant deux ans, la croissance de la flotte asiatique est restée très forte au cours de la pandémie. niveau s.

Prenons l'exemple du transport maritime. Après la crise sanitaire, le marché du transport de conteneurs a connu un rebond rapide dès le second semestre 2020, après un bref ralentissement. La congestion des chaînes d'approvisionnement engendrée par l'épidémie a créé un besoin urgent de nombreux porte-conteneurs. Durant cette période, les compagnies maritimes asiatiques ont commandé 236 navires, pour une capacité totale de 1.81 million d'EVP. Et le rythme des commandes de navires neufs ne montre aucun signe de ralentissement.

À l'exception de la Grèce, la croissance de la flotte dans les autres pays européens a été relativement lente, voire inversée. Si l'on prend l'exemple de l'Allemagne, la capacité combinée des armateurs allemands a chuté de 34 % à 62 millions de tonneaux bruts au cours de la même période.

Clarkson a également déclaré que cette tendance continuera à se développer. Étant donné que la part de marché actuelle des constructions neuves détenues par des armateurs asiatiques représente également près de la moitié - 49 % (79 millions de tonneaux bruts), il convient de mentionner que la capacité totale des commandes de constructions neuves des armateurs chinois a atteint 29 millions de tonneaux bruts, soit 18 % du monde partager.

Cependant, la capacité de commande de nouvelles constructions des armateurs européens n'est actuellement que de 53 millions de tonneaux bruts, et la part n'est que de 33 %.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Seaspan prévoit d'accroître ses investissements dans les porte-conteneurs.

 

Au cours des deux dernières années, le marché du transport par conteneurs a été chaud. Bien que Seaspan, en tant que plus grand propriétaire indépendant de porte-conteneurs au monde, aurait pu s'asseoir et se délecter des revenus élevés, des clients suffisants et des baux à long terme, en raison du développement rapide de l'industrie du transport maritime, la société prévoit toujours d'étendre son investissement dans les porte-conteneurs.

La société Atlas Corporation, basée à Vancouver et enregistrée à Hong Kong, a connu une croissance à un rythme record au cours de la dernière année et demie. Ses derniers états financiers pour 2021 ont confirmé que la trésorerie de l'entreprise était très solide, avec un bénéfice de 400 millions de dollars en 2021, soit le double de l'année précédente. L'activité de location a ajouté 70 nouvelles constructions, soit environ 0.9 million d'EVP, et les nouveaux contrats ont généré un flux de trésorerie total pouvant atteindre 12.9 milliards de dollars.

Comme les grandes compagnies maritimes, Seaspan est en train de constituer un pool de capitaux très solide. Il ne fait aucun doute qu'investir dans de nouveaux projets est très facile pour Seaspan. Si une banque en a besoin pour garantir un prêt, Seaspan peut facilement trouver un bail récent avec une grande compagnie maritime, qui peut durer jusqu'à 18 ans.

Cela dit, Seaspan disposera toujours d'une position de financement exceptionnellement solide jusqu'en 2040, même si le marché des conteneurs chauds se refroidit un jour.

Seaspan et ses actionnaires veulent des rendements ininterrompus grâce à des investissements continus comme une compagnie maritime. De nombreuses grandes compagnies maritimes utilisent leurs bénéfices pour investir dans des actifs logistiques. Par exemple, Maersk a acheté LF, MSC a acheté les activités africaines de Bolloré et CMA CGM a acheté Ceva.

Mais étant donné que les clients de ces profiteurs sont désormais impuissants à payer des frais de transport exorbitants et à supporter de longs retards, dans ce cas, les compagnies maritimes comptent sur leurs incitations fiscales spéciales et utilisent leurs bénéfices élevés pour acquérir une autre industrie a exacerbé le sentiment négatif dans certaines parties du marché de la chaîne d'approvisionnement dans une certaine mesure. Seaspan doit étudier comment jouer un « armateur et exploitant » à long terme dans l'industrie du transport par conteneurs. entreprise pour servir au mieux ses clients.

La question est discutée au sein de l'entreprise depuis un certain temps, mais selon le COO Torsten Pedersen, il n'y a pas encore de conclusion définitive. Mais de manière générale, l'entreprise vise à renforcer encore sa position dans les chaînes de valeur mondiales, y compris au-delà de 2025.

Assurer un rôle dans la décarbonisation peut être une option, mais il peut également s'agir d'autres activités, et les opportunités abondent sur le marché chaotique des conteneurs.

« L'industrie connaît actuellement des changements majeurs et l'environnement concurrentiel est très différent d'il y a quelques années. Certains liens pourraient être resserrés dans la nouvelle structure, et il y aura de nombreux mouvements stratégiques et contre-attaques dans l'industrie. Les énormes changements du marché peuvent offrir de nombreuses opportunités créatives, nous pensons que c'est un défi passionnant."

"C'est une bonne chose que Seaspan ait une position financière solide" au milieu de l'essor du marché des conteneurs, a déclaré Pedersen. Seaspan atteint actuellement ses objectifs déclarés. La société a conclu des accords avec des opérateurs pour construire environ 70 nouveaux navires au cours des deux ou trois prochaines années.

Pour conclure sur l'industrie du transport maritime, il a déclaré: "Nous avons des partenaires solides et des contrats à long terme, et nos chantiers partenaires ont une longue histoire de construction navale. C'est une industrie qui sera fortement financée au cours des prochaines années et le paysage est en changeant."

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Le bénéfice de Huiyang Shipping au premier trimestre a triplé en glissement annuel

La crise en Russie et en Ukraine a fait grimper le taux de fret des vraquiers, et les performances de Huiyang Shipping en mars et au premier trimestre ont toutes deux atteint des records.

Le 6 avril, Huiyang Shipping a annoncé son rapport financier. Le chiffre d'affaires en mars était de 2.203 milliards de dollars NT (environ 486 millions de RMB) et le bénéfice d'exploitation auto-réglé était de 1.139 milliard de dollars NT (environ 251 millions de RMB). Le bénéfice mensuel avant impôt était de 1.175 milliard de dollars NT (environ 259 millions de RMB).

Le rapport financier montre qu'au premier trimestre, les revenus de Huiyang Shipping s'élevaient à 5.754 milliards de dollars NT (environ 1.269 milliard de RMB) et que son bénéfice avant impôt était de 2.777 milliards de dollars NT (environ 612 millions de RMB), soit trois fois celui de la même période l'an dernier. . , un record pour la même période de l'année précédente, avec un taux de résultat opérationnel moyen de 48 %.

Huiyang Shipping a déclaré que le marché mondial du transport de vrac sec est toujours affecté par la crise en Russie et en Ukraine. À l'heure actuelle, en raison de la flambée des prix du pétrole et du transfert des pays importateurs de matières premières vers d'autres pays pour l'approvisionnement, le voyage a augmenté. Ces facteurs peuvent augmenter le taux de fret. Cependant, si la demande de matières premières est Elle peut être entièrement complétée par d'autres régions, et l'impact des sanctions économiques ultérieures par divers pays doit encore être observé en permanence.

D'autre part, l'épidémie en Chine continentale s'est à nouveau réchauffée fin mars et les villes de premier rang le long de la côte ont été fermées en raison de la prévention des épidémies, entraînant une légère baisse du volume du marché. Cependant, Huiyang Shipping estime qu'il s'agit d'un impact à court terme et qu'il existe une possibilité de reprise de la demande sexuelle.

En termes de planification de la flotte, Huiyang Shipping a reçu fin mars le vraquier Bunun Treasure, de 37,800 139 tpl, de taille pratique, économe en énergie et respectueux de l'environnement, livré par Imabari Shipbuilding au Japon, et a signé une charte stable. A ce jour, la flotte de la société exploite 7 navires, d'une moyenne d'âge de XNUMX ans. La taille de la flotte et la proportion de navires économes en énergie occupent une position de leader dans l'industrie.

Dans l'attente de 2022, Huiyang Shipping maintient toujours une attitude optimiste. En raison de la hausse du marché du fret et des prix des matières premières ces dernières années, le coût de construction des vraquiers a augmenté d'environ 30 à 40 % en moyenne par rapport à la même période l'an dernier. Le nombre de commandes en cours pour les cargos est encore faible, et après l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation sur la protection de l'environnement en 2023, on s'attend à ce que l'élimination des vieux navires rende l'offre de capacité encore plus serrée, et Huiyang Shipping maintient une constante et une politique d'achat de navires stable, ce qui lui donnera un avantage concurrentiel plus important.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Frontline et l'armateur belge Euronav annoncent leur fusion

Frontline, la filiale pétrolière du roi de la navigation norvégienne John Fredriksen, et Euronav, le propriétaire belge du pétrolier, ont annoncé la fusion. Le nouveau propriétaire avec 146 pétroliers a dépassé China Merchants Shipping en Chine pour devenir le "Big Mac" sur le marché mondial des très gros pétroliers (VLCC). .

Si la fusion se concrétise, le groupe combiné continuera à opérer sous le nom de Frontline et continuera à opérer en Belgique, en Norvège, au Royaume-Uni, à Singapour, en Grèce et aux États-Unis. Le groupe combiné sera dirigé par M. Hugo De Stoop en tant que directeur général, et le conseil d'administration du groupe combiné devrait être composé de sept membres, dont trois membres actuels du conseil de surveillance indépendant d'Euronav, dont deux nommés par Hemen Holding Limited (« Hemen ») et deux nouveaux administrateurs indépendants supplémentaires. Le principal actionnaire de Frontline, Hemen, et les sociétés liées détenant des participations dans Euronav se sont engagés à soutenir l'accord potentiel.

Les entreprises ont déclaré que la combinaison offre des économies d'échelle qui faciliteront une meilleure utilisation de la flotte et faciliteront la transition vers la numérisation de la logistique et l'adoption de carburants à faible émission de carbone pour les pétroliers.

"La fusion créera le premier opérateur pétrolier indépendant au monde", a écrit KBC Securities dans une note aux clients, tout en avertissant qu'il n'y avait aucune garantie qu'un accord de fusion définitif serait conclu.

La fusion créera un opérateur pétrolier indépendant de premier plan mondial avec une capitalisation boursière de plus de 4.2 milliards de dollars, avec une flotte de 69 VLCC (dont 9 nouveaux bâtiments en construction) et 57 Suezmax, ainsi que 20 pétroliers de type LR2/Afra. Sur le marché des VLCC, la flotte combinée des deux compagnies représente environ 8% du marché, ce qui est suffisant pour dépasser les 54 navires (dont 3 nouveaux navires en construction) de China Merchants Steamship, le plus grand armateur VLCC au monde.

La flotte combinée et élargie permettra à la nouvelle société de mieux servir ses clients à l'échelle mondiale. De plus, compte tenu de l'évolution technologique rapide, y compris la numérisation et l'application de nouveaux carburants à faible émission de carbone, de nouvelles entreprises seront en mesure de mobiliser davantage de ressources pour relever ces défis et saisir les opportunités de transition énergétique.

Commentant la fusion, John Fredriksen a déclaré : « La combinaison de Frontline et d'Euronav créera un leader sur le marché des pétroliers, permettant au groupe combiné de continuer à générer de la valeur pour les actionnaires en plus de synergies substantielles. La nouvelle Frontline sera en mesure de fournir nos clients fournissent des services à valeur ajoutée, augmentent l'utilisation de la flotte et les revenus, ce qui profitera à toutes les parties prenantes. »

Il est entendu que l'année dernière, John Fredriksen a acheté une participation de 5.5% dans Euronav via une filiale CK Limited, et a acheté 7.7 millions d'actions via une autre filiale FamatownFinance. Après deux tours d'opérations, John Fredriksen détenait 19.8 millions d'actions d'Euronav, avec un ratio d'actionnariat de 9.8%, ce qui a immédiatement déclenché la spéculation du marché sur la fusion.

La fusion est toujours soumise à la structure de la transaction, à la diligence raisonnable confirmatoire, aux termes et conditions de l'accord de fusion potentiel, aux approbations applicables du conseil d'administration, des actionnaires, des clients, des prêteurs et/ou des autorités réglementaires, aux consultations des employés et aux autres conditions de clôture habituelles.

Frontline et Euronav travaillent pour atteindre et finaliser une structure de transaction appropriée pour un éventuel regroupement d'entreprises. Il n'est pas encore mûr pour que le marché finalise la fusion, et il n'y a aucune garantie que les parties parviendront à un accord final, et la réalisation de toute transaction est soumise à la satisfaction de bon nombre des conditions ci-dessus. Frontline et Euronav tiendront toutes les parties prenantes informées de tout développement futur conformément à la réglementation applicable.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

McKinsey annonce une mauvaise nouvelle pour les expéditeurs

Les expéditeurs doivent se préparer à des événements dans lesquels le marché serré des conteneurs pourrait ne pas se normaliser avant 2024, selon une nouvelle analyse de McKinsey & Company. Mais le cabinet de conseil a déclaré à ShippingWatch que les tarifs d'expédition pourraient finir par être 50% plus élevés que les chiffres d'avant la pandémie.

Le marché des conteneurs est tendu depuis la mi-2020 en raison de l'énorme demande de marchandises aux États-Unis, des fermetures de ports dues à la pandémie, des pénuries de conteneurs et de la congestion extrême dans les ports à conteneurs les plus grands et les plus importants du monde.

Le résultat de l'étroitesse du marché est la flambée des taux de fret des conteneurs. Le chiffre d'affaires et les bénéfices des sociétés de transport par conteneurs au cours des deux dernières années ont connu une croissance historique. L'année dernière, le chiffre d'affaires total des dix premières compagnies maritimes a dépassé les 100 milliards de dollars américains. Le taux de ponctualité est tombé à son plus bas niveau depuis plus d'une décennie.

Certains chargeurs, clients des transporteurs par conteneurs, ne cessent depuis longtemps de se plaindre de ces situations, et pensent même que les transporteurs par conteneurs devraient être plus strictement réglementés.

Mais ce récent rapport McKinsey jette de l'eau froide sur les expéditeurs.

McKinsey, l'une des plus grandes sociétés de conseil en gestion au monde, a exprimé son point de vue sur le marché actuel du transport maritime par conteneurs dans un rapport intitulé "Naviguer dans la perturbation actuelle de la logistique conteneurisée". Un grand nombre de nouveaux navires ont été commandés pour augmenter la capacité, mais la normalisation de l'industrie du transport par conteneurs pourrait encore être retardée jusqu'au premier trimestre. Si la situation s'aggrave, la normalisation du marché pourrait prendre jusqu'après 2024.

McKinsey a également noté que les taux de fret des conteneurs resteront élevés pendant la majeure partie de 2022, tandis que les perturbations de la chaîne d'approvisionnement logistique des conteneurs se poursuivront.

Steve Saxon, un partenaire de McKinsey qui est maintenant analyste du marché des conteneurs basé dans le bureau de McKinsey à Shenzhen, a déclaré que si vous nous demandiez il y a quelques mois notre avis sur l'avenir de l'industrie des conteneurs, nous pourrions également pencher vers une position positive (reprise). voir. Mais en ce moment, McKinsey penche davantage vers une perspective pessimiste - une mauvaise nouvelle du point de vue d'un expéditeur.

McKinsey propose quatre pistes pour le développement futur du marché du transport par conteneurs.

Dans le cas le plus optimiste, le marché du transport par conteneurs pourrait revenir à la normale au troisième trimestre 2022. Volumes de fret normaux, offres de capacité normales et taux de fret normaux.

Mais McKinsey a également déclaré que le scénario le plus optimiste pourrait ne pas être possible.

/ By lierre tjchinafreight / Cargaison • Livraison

Incendie de Port Klang : 22 conteneurs incendiés, 38 endommagés

Un grave incendie s'est déclaré au terminal Westports de Port Klang, le principal port à conteneurs de Malaisie, avec 22 conteneurs brûlés et 38 endommagés.

Le directeur général de l'autorité de Port Klang, K. Subramaniam, a déclaré que l'incendie s'était déclaré à 4.15 h 4 (heure locale) le 4.45 avril. Vers XNUMX h XNUMX, le centre de contrôle de la police du port (PPCC) a reçu un appel concernant un incendie dans le parc à conteneurs.
Après avoir répondu à l'appel, le PPCC a appelé le service d'incendie et de sauvetage (FRD) de Port Klang, qui a déployé deux camions de pompiers pour éteindre l'incendie peu de temps après.
Il a fallu 11 heures aux pompiers pour éteindre l'incendie, qui a été complètement éteint vers 3 heures du matin le 5 avril.

Subramaniam a souligné que le conteneur contient des marchandises générales et ne contient pas de marchandises dangereuses. Le contenu de la boîte concernée comprend les pièces automobiles, les produits en coton, les trotteurs, l'équipement audio et les lubrifiants.

"Pour le moment, nous ne sommes pas en mesure de déterminer l'étendue des conteneurs endommagés. Tous les opérateurs de boîtes concernés seront informés en temps voulu", a déclaré Westports dans un communiqué.
"Il n'y a eu aucun dommage à l'équipement et à l'infrastructure portuaire. Nous sommes également heureux d'annoncer qu'il n'y a eu aucun blessé ni perturbation de nos opérations.
"Nous tenons à remercier toutes les personnes qui nous ont aidés à éteindre l'incendie, en particulier les FRD des différentes stations."

Alors qu'il enquêtait sur la cause de l'incendie, Subramaniam a déclaré: "En dehors du blocus de la zone d'incendie pour enquête, les grues à conteneurs n'ont pas été affectées et les autres zones du port fonctionnaient normalement."

Le chef du service d'incendie et de secours de Selangor, Norazam Khamis, a déclaré que l'incendie s'était initialement propagé à huit conteneurs, qui étaient empilés sur deux rangées en poids. Les équipes de Westports ont tenté de déplacer d'autres conteneurs pour empêcher l'incendie de se propager.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Un porte-conteneurs rempli de marchandises chinoises explose et prend feu

Une vague ne s'est pas installée et une autre s'est levée. Au cours de la période récente, divers accidents maritimes se sont poursuivis et les accidents se sont succédé. …

Selon des médias étrangers, vers 12h00 le 6 avril, un porte-conteneurs "CMA CGM RABELAIS" d'une capacité de 6,500 XNUMX TUE a explosé dans la partie ouest du détroit de Malacca entre les îles Andaman et Banda Aceh Sumatra, suivi par un feu.

Le navire était en route de Tanjung Pelepas à Nhava Sheva, en Inde, lorsque l'incident s'est produit, et des rapports ont indiqué que l'AIS du navire était désactivé et à la dérive depuis l'explosion.

Il est entendu que le porte-conteneurs "CMA CGM RABELAIS" a une capacité de 6570TEU. Il a été construit en 2010 et bat pavillon maltais. Au moment de l'incident, le navire desservait la route AS1 (Asia Subcontinent Express) de CMA CGM, et le voyage était 0FF5HW1MA.

Aussi, selon les informations de voyage de CMA CGM RABELAIS fournies par Shipxun.com pour Xinde Maritime.com, ce voyage a successivement fait escale à Qingdao, Shanghai, Ningbo, Guangzhou et d'autres ports en Chine.

Par conséquent, il peut être fondamentalement déterminé que ce voyage est définitivement chargé de marchandises en provenance de Chine.

Le CMA CGM RABELAIS est actuellement affrété et exploité par CMA CGM, mais son armateur et gestionnaire actuel est DANAOS, une société indépendante d'armateurs grecs, membre de la Mutuelle d'assurance des armateurs suédois.

Le navire implique plusieurs compagnies maritimes partageant des cabines : ANL, APL, CMA CGM, CNC, COSCO SHIPPING, GOLD STAR LINE, OOCL, ZIM.

Je voudrais vous rappeler que s'il y a une entreprise de transport de fret transportant le navire, veuillez faire attention à la dynamique du navire et de la cargaison dans le temps, restez en contact avec la compagnie maritime et tenez-vous au courant de la dernière situation du navire et la cargaison.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Plus de 20 navires en attente de chargement dans le port de Qatar ! Les pénuries mondiales de GNL s'aggravent

La pénurie mondiale de GNL s'est aggravée, le nombre de navires vides attendant d'être déchargés du Qatar, premier exportateur mondial, atteignant son plus haut niveau en près d'un an.

Selon les données compilées par Bloomberg, pas moins de 21 méthaniers attendent actuellement des expéditions au large des côtes du Qatar. Les analystes de Bloomberg New Energy Finance (NEF) ont souligné la récente augmentation du nombre de navires vides en attente de chargement, faisant craindre qu'au cours des dernières années, plus de 20 navires n'aient attendu d'être chargés dans les ports qatariens.

Les analystes de Bloomberg pensent qu'il pourrait y avoir plusieurs raisons à l'augmentation des navires vides, comme un problème technique dans une usine de traitement de GNL ou des installations en amont réduisant la production, ou Qatargas modifiant son calendrier de maintenance, mais dans ce cas, il ne devrait pas y en avoir autant de navires alignés pour charger parce que les acheteurs sont prévenus à l'avance.

Les exportations de GNL du Qatar en février étaient bien inférieures à la moyenne de la même période au cours des cinq dernières années, et les exportations totales de GNL en mars étaient estimées à 6.5 millions de tonnes, également inférieures à la même période des deux années précédentes.

Les méthaniers sont rentrés au Qatar après avoir été déchargés en Chine, au Japon, en Inde et en Italie, selon les données compilées par Bloomberg. En règle générale, le Qatar expédie la majeure partie de son GNL vers les marchés asiatiques à cette période de l'année, de sorte que les acheteurs du Pacifique seront plus sensibles à toute rupture d'approvisionnement que les acheteurs de l'Atlantique.

Qatargas n'a pas encore commenté. Le fournisseur de données énergétiques Kayrros a déclaré que l'usine de liquéfaction et de purification de GNL n ° 6 de Qatar Gas avait été fermée pendant plus d'un mois avant de rouvrir le 20 mars.

Les pénuries mondiales de GNL s'intensifient à mesure que les exportations du Qatar diminuent et que les acheteurs en Asie et en Europe tentent de trouver d'autres sources de GNL en dehors de la Russie, ce qui resserre le marché et toute interruption de l'approvisionnement ou réduction de la production fera grimper les prix au comptant du GNL.

Le ministre qatarien de l'Énergie, Saad al-Kaabi, a déclaré que le Qatar continuerait à fournir du GNL à l'Europe et ne transférerait pas de GNL à d'autres clients. Pourtant, il a refusé d'imposer des sanctions à la Russie, réitérant qu'une interdiction complète des livraisons de gaz russe à l'Europe était "pratiquement impossible". Le Qatar fournit du GNL à certains pays européens sous forme de contrats convertibles.

/ By lierre tjchinafreight / Livraison

Le marché du transport maritime de conteneurs est en pénurie et le prix des navires d'occasion a grimpé en flèche

Depuis le début de l'épidémie, l'offre et la demande du marché du transport maritime par conteneurs sont déséquilibrées et le taux de fret explose. Les compagnies maritimes qui "ne se soucient pas de l'argent" les ont achetées et louées. La quantité de ferraille est presque nulle.

Selon les données d'Alphaliner, les compagnies de conteneurs se sont lancées dans une frénésie d'acquisition de plus de 500 porte-conteneurs sur le marché des navires d'occasion au cours des 18 derniers mois. Parmi eux, Mediterranean Shipping était le plus gros acheteur, achetant un total de 169 navires d'occasion d'une capacité totale de 636,900 62 EVP ; suivi de CMA CGM, qui a acheté 207,000 navires d'une capacité totale de 27 141,600 EVP. Maersk Line ne s'est classée que troisième, achetant 23 navires de 139,700 XNUMX EVP. Le quatrième est Wan Hai Shipping, qui a acheté XNUMX navires de XNUMX XNUMX EVP.

ALphaliner a souligné qu'au début de la reprise du marché, le prix des navires d'occasion était encore à un niveau bas, ce qui en faisait un meilleur choix d'achat et de location pour les compagnies de transport par conteneurs. Dans le même temps, de nombreux petits armateurs non opérationnels (NOO) sont au bord de la faillite en raison d'années de faibles revenus locatifs, et il est difficile de résister aux prix élevés proposés par les compagnies de transport par conteneurs.

Actuellement sur le marché des navires d'occasion, les prix des porte-conteneurs ont atteint des niveaux record. La situation des soldes a également rendu le déchirage des porte-conteneurs presque nul et la capacité du marché de l'affrètement a chuté de 1.6 million d'EVP.

Dans le même temps, les commandes de nouveaux porte-conteneurs ont également atteint un record l'an dernier. Les données de Clarkson montrent qu'en 2021, le volume des commandes de porte-conteneurs atteindra 569 navires de 4.3 millions d'EVP, et la valeur du contrat s'élèvera à 42.8 milliards de dollars américains. Ce niveau de commandes est même supérieur de 29 % au précédent niveau record de 3.3 millions d'EVP en 2007. 3.5 fois le volume moyen des commandes sur les 10 années se terminant en 2020.

Depuis 2022, il y a eu 124 nouvelles commandes sur le marché des porte-conteneurs, avec une capacité totale d'environ 857,600 2022 EVP. On estime que le volume des commandes de porte-conteneurs restera à un niveau élevé après XNUMX.