Pour les armateurs de pétroliers et de vraquiers, c'est une période douloureuse. Mais il y a aussi des points positifs dans le brouillard de l'industrie maritime - non seulement l'industrie des conteneurs est en plein essor, mais le taux de fret du gaz de pétrole liquéfié (GPL) vient d'atteindre le point le plus élevé en 5 ans.
Vendredi dernier, le Baltic Exchange a évalué le fret d'un très gros transporteur de gaz (VLGC, un transporteur de GPL d'une capacité d'environ 84,000 104,000 mètres cubes) à 20,000 XNUMX dollars par jour. Ce chiffre est passé d'un creux de moins de XNUMX XNUMX $ par jour en juillet.
Mercredi dernier, Argus a procédé à une évaluation à la hausse des tarifs de fret VLGC sur la route Moyen-Orient-Asie : 107,000 XNUMX dollars par jour.
Les actions des propriétaires de VLGC augmentent. Au cours des six derniers mois, les deux sociétés norvégiennes Avance Gas (Oslo : AGAS) et BW LPG (Oslo : BWLPG) ont respectivement enregistré une croissance de 110 % et 88 %. Dorian LPG (NYSE : LPG), qui est coté aux États-Unis, est à la traîne, bien qu'il ait progressé de 44 % au cours de cette période.
Afin de mieux comprendre les facteurs qui ont conduit à l'augmentation des tarifs de fret des VLGC et de déterminer si la reprise du fret a un impact , FreightWaves a interviewé Scott Gray, un courtier en fret de GPL situé au Texas.
Gray est connu dans l'industrie comme l'un des cofondateurs de Waterborne Reports, une société de renseignements sur le transport du gaz naturel très respectée qui a ensuite été acquise par IHS Markit (NYSE : INFO).
Les exportations américaines augmentent de manière inattendue
Le GPL (propane et butane) est produit par les processus de production et de raffinage du pétrole et du gaz. Lorsque l'impact de l'épidémie a réduit la consommation au premier semestre et que les prix du pétrole ont chuté, les gens craignaient que le transport du GPL ne soit une situation terrible.
Théoriquement, la baisse de la production américaine combinée à la forte baisse de la production des raffineries réduira les exportations américaines de GPL. Deux principaux facteurs affectent le fret VLGC : le trafic États-Unis-Asie et Moyen-Orient-Asie. Comme le trajet USA-Asie est plus long, le tarif est plus important. Par conséquent, les exportations américaines de GPL restreintes par l'épidémie limiteront le prix au comptant du VLGC.
Mais les faits ont prouvé que les inquiétudes concernant les exportations américaines ne sont pas fondées.
Gray a expliqué : "Je tiens à dire que les exportations américaines de GPL d'eau n'ont pas été affectées par divers événements sporadiques au cours des premier et deuxième trimestres. Si vous regardez le graphique des exportations, le graphique fluctuera, mais il a une tendance à la baisse. Non En fait, je peux même dire que la moyenne au quatrième trimestre est meilleure que les trois trimestres précédents. Nous voyons 80, 82, 84 chargements VLGC chaque mois. Je pense que c'est un système puissant.
Gray a déclaré que contrairement au GPL au Moyen-Orient (provenant davantage du processus de raffinage), le GPL aux États-Unis est produit par la production de gaz naturel. Après la nouvelle épidémie de couronne, la production de gaz naturel a mieux performé que la production et le raffinage de pétrole.
Lors de la dernière conférence téléphonique trimestrielle de BW LPG, le PDG Anders Onarheim a déclaré : "Malgré la baisse de la production de pétrole, la production de GPL aux États-Unis a augmenté." Le vice-président exécutif des affaires, BW LPG, Niels Rigault, a ajouté : « La production de GPL aux États-Unis s'est avérée plus résistante dans un environnement de prix bas.
La demande en Extrême-Orient est très forte
Les sociétés cotées de VLGC ont souligné la forte demande pour l'Asie de la part de la Chine, du Japon et de la Corée du Sud ces derniers mois. En Asie, le propane est utilisé pour le chauffage, la cuisine et la production de plastique.
Du côté industriel, le GPL est consommé par les usines de déshydrogénation du propane (PDH). Certaines usines PDH n'utilisent que du propane comme matière première; d'autres choisissent d'utiliser du propane ou du naphta en fonction du prix. En termes simples, le propylène produit par l'usine PDH est le précurseur du polypropylène et le propylène est le précurseur du plastique.
Compte tenu des emballages en plastique de toutes les denrées utilisées après l'épidémie, le prix du propylène s'envole. Ce qui a suivi a été le prix du propane en Chine. La valeur du propylène est à ou près d'un niveau record.
Plus l'écart entre le propane américain et le propane chinois est grand, plus le coût de transport est élevé, tout en offrant aux expéditeurs des marges de vente acceptables.
"Cette demande (asiatique) maintient les prix élevés. Gray a déclaré que lorsque la différence de prix (prix avec les États-Unis) augmentera, l'industrie du transport maritime interviendra et obtiendra une part du gâteau, c'est pourquoi les taux de fret augmentent maintenant fortement.
Exportations du Moyen-Orient et importations de l'Inde
Les besoins de transport de GPL doivent être considérés en conjonction avec la situation des exportations du Moyen-Orient et des États-Unis.
En raison de l'impact de l'épidémie qui a conduit à des réductions de production et des raffineries de l'OPEP, l'impact du COVID sur les exportations du Moyen-Orient est supérieur à celui des exportations américaines.
Gray a confirmé : « En raison de la réduction des opérations de raffinage, la production au Moyen-Orient a diminué. Le volume des transactions de l'Iran a également diminué. En janvier, la production iranienne était d'environ 575,000 250,000 tonnes. En novembre, c'était XNUMX XNUMX tonnes.
Une évolution clé de la demande mondiale de transport maritime est l'augmentation des importations indiennes de GPL américain, plutôt que des importations en provenance du Moyen-Orient.
Rigault a déclaré: «L'Inde a commencé à importer des États-Unis l'année dernière. La durée du voyage est plus de quatre fois supérieure à la durée du voyage au Moyen-Orient. L'Inde achète principalement du GPL au Moyen-Orient. Mais ils voient aussi le prix américain, donc ils peuvent aussi acheter des produits américains. »
Gray est sceptique quant au commerce américano-indien qui a débuté début 2019. « C'est considéré comme une nouveauté. Une nouvelle route. Mais le marché du Moyen-Orient semble en avoir repris une partie. arrière-cour "parce qu'il est à côté. Il est difficile pour les États-Unis de concurrencer le fret longue distance au Moyen-Orient sur la base de Cependant, le Moyen-Orient peut l'expédier aux États-Unis. En outre, les Indiens ont également des contrats au Moyen-Orient. Pour nous, c'est plus d'opportunités.
Restrictions d'approvisionnement du canal et de la cale sèche
Les deux principales contraintes à l'approvisionnement des navires : la congestion du canal de Panama et l'entretien et la modification des cales sèches pour les navires GPL augmentent également les taux de fret.
Comme indiqué précédemment par FreightWaves, au cours des deux derniers mois, la vitesse des navires sans réservation de transit par le canal de Panama a ralenti. Gray a déclaré: "Nous avons vu qu'en raison de retards, le volume des expéditions des États-Unis vers l'Asie via le Cap de Bonne-Espérance a augmenté, ce qui a entraîné une augmentation des taux de fret."
Le plus important problème d'approvisionnement des navires concerne les cales sèches.
Il a souligné : « Il y a actuellement 25 à 30 navires GPL en cale sèche en Asie qui ont besoin de réparations. Je pense qu'il y a environ cinq ans : tous les nouveaux bâtiments sont arrivés. Maintenant, après cinq ans, c'est comme si vous en aviez acheté un. La voiture doit être amenée et le bateau doit être entretenu. Tous ces gens vont aller au chantier en même temps, resserrant ainsi le marché."
Perspectives pour le premier trimestre 2021
Combien de temps le taux de fret VLGC peut-il maintenir le point haut actuel ?
En matière de cale sèche, le vent portant sur le fret va se poursuivre. Gray a déclaré: "Au premier trimestre, il y avait presque autant de navires en cale sèche qu'au quatrième trimestre." Selon Rigault, "23% de la flotte mondiale de VLGC entrera à quai l'année prochaine".
En termes de fret, le volume au Moyen-Orient pourrait augmenter. L'OPEP prévoit de réduire sa production en janvier. Gray a certainement dit: "Cela aura un impact à un moment donné."
Dans le même temps, Biden assumera la présidence le 20 janvier. On s'attend à ce que l'attitude de Biden envers l'Iran ne soit pas aussi dure que celle de Trump. Cela pourrait éventuellement augmenter les exportations de GPL de l'Iran.
La plus grande inconnue est le spread d'arbitrage entre la Chine et le GPL américain, qui déterminera le volume des transactions sur cette route longue distance.
En termes de météo, si le temps aux États-Unis est froid, la demande intérieure de chauffage au GPL augmentera, mais le temps chaud en Asie du Nord réduira la demande, la différence de prix sera réduite et les marchandises seront réduites. vice versa.